2021年，小米宣布造车的同一年，还有一家跟小米关系密切的公司的CEO，也带着团队一起扎进了造车的领域，他就是智米科技的CEO苏峻。
三年后，小米SU7上市，苏峻也成为了iCAR汽车首席产品官，即将带着iCAR V23登场亮相。
在切入造车领域之前，苏峻主导的最成功的产品，是卖了500万台的小米空气净化器，几乎是以一己之力重塑了空气净化器行业的产品逻辑。而在造车的三年里，他经历过很多质疑，但很少回应。
有人说，一个做智能家电的，凭什么也来做车？有人在短视频平台上发视频调侃苏峻造车，说小米生态链的人造出来的是不是就是传说中的红米汽车？
而在亲耳听到“给年轻人造车”，“和年轻人交个朋友”的理念，看到了iCAR最新一代产品之后，恐怕会有更多人觉得：比起小米，苏峻与iCAR在做的，才是很多人一开始期待小米汽车应该做的事。
通用的爆品方法论
苏峻几乎是用一句话，就让我突然明白了，为什么一个做智能家电的人，也能来做车。
在参观智米科技产品展厅的时候，他指着拆解出的小米空气净化器的零部件说：“你看，它的线束也特别少”。
那一瞬间，很容易让人想起2019年特斯拉公布全新车辆布线架构专利的报告上写着的那句：“Model Y的总线束长度将被控制在100米之内。”
Model Y的100米，是关于特斯拉整车超高集成度的一个传说。即使后来实车并没达成这个目标，但依然被认为是特斯拉核心竞争力的一种代表：
它在以传统汽车产业从未设想过的方式，从底层设计的角度，不断提高整车集成度，减少零部件，简化产品逻辑和装配难度，从而提高供应链效率，并大幅降低产品成本。
而智米无疑在做同样的事。
在产品展厅里，放着小米空气净化器2拆解出来的42个零件，这个数字比当时市场上同性能的净化器的零件数量少了40%，集成度明显高于其他同性能的产品，甚至组装都几乎用不到螺丝，整机采用卡扣结构，装配时只要对好位，然后拍上去就好了。
苏峻在说“拍上去就好了”时，显然很快乐。你几乎能从他的语气里就get到那种“拍上去”的快感。
干脆，直接，且过瘾。
而这只是工业设计能带来的千百种美妙体验的其中之一。
因为把结构做得足够简单，让全自动装配成为了可能。智米在怀柔搭了全自动化的产线，机械手拍拍打打地装配完，成品送到摄像头那以视觉方案质检，整条线上都没什么人，甚至可以24小时工作。
产品设计的巧妙，让供应链效率大幅提升，出货规模也随之大涨，成本则被摊薄到了相当喜人的程度。帮助产品上市的第一个双十一就卖出42万台，累计卖出500万台。
如果用小学老师们的时间计算法，优越的工业设计让一台机器节省出10分钟，500万台机器加起来差不多就节省了一个世纪。
套句流行的话说，这就是新质生产力。
工业设计背景给苏峻带来了普通人远远无法达到的，对产品的理解与解构能力。听他讲解产品是一件很享受的事，他理解材料，理解工程结构，但更重要的是，他理解人。
苏峻是清华大学设计艺术系的博士。1984年，中国工业设计之父柳冠中，就是在这里创建了中国第一个工业设计院系。这位泰斗曾经说：“艺术家见的是自己，科学家见的是天地，而设计师则要见众生。”
因为工业设计就是要为众生解决问题的。你得知道众生在想什么，甚至得把众生没想明白的都想明白才行。
而苏峻也的确是这么做的。
智米的产品，除了以设计提高效率，以规模摊薄成本之外，最核心的成功，在于洞察到了用户最痛的痛点。
在2014-2015年的时间节点上，大家用空气净化器是要保命的。什么负离子，除甲醛，除异味，除二手烟，都是伪需求。用户真正需要的只有一件事：在家庭常规的30平米以内的房间单体面积中，解决掉要人命的PM2.5。
于是小米空气净化器2砍掉了其他所有不必要的功能，唯独在这一点上做到了极致。
为了避免质量不佳会产生的巨额维护和售后成本，他们用上了最好的元器件，所有的塑料，电路板的集成度，包括贴片工艺，传感器的集成度，都做了明显高于家电行业常规水平的要求，甚至产品模具都用上了和复印机、打印机一样精准度级别更高的模具工艺。
在苏峻看来，产品的成本在定义阶段就已经确定了80%。所以小米空气净化器2虽然用的全是最好的东西，最好的工艺，但因为舍弃了所有不必要的功能，所以成本结构依然十分健康。
从大学老师十四年到企业十年的过程中，苏峻清晰地意识到，做消费品的核心，是定位要精准。你不能满足所有的人，你只能满足那个最核心的人最核心的需求。同样的逻辑放在汽车产业中，也是完全适用的。甚至因为汽车更加个性化，更具有道具和玩具属性，所以差异化的精准定位就更加重要。
理想就是一个最典型的案例，在理想之前，市场上的大六座家庭用车几乎是个空白，只有像汉兰达和GLS这种车，要不太老，要不太贵。而理想用三个字就把需求说明白了：奶爸车。
让智米成功的是需求聚焦，是取舍；让理想成功的也是需求聚焦，是取舍。
加上更高的工程集成度，更优越的供应链效率，更出色的做工和成本……
苏峻与智米过去所有成功的经验，在汽车的领域都依然是成立的。
然而，问题却并没有出现在产品和理念本身。
理性务实的造车路
2021年，苏峻进入造车领域的时候，低估了这个行业的复杂度。
具体来说，问题来源于两方面：一是政策因素，二是资金规模。
在逐渐摸清楚了汽车产业所需的资源规模和复杂程度后，苏峻最终选择的造车路线，展现出了一个成熟创业者惊人的理性和务实——决定带领智米的造车团队与奇瑞联合，融入iCAR品牌。
奇瑞有资质，有大规模生产制造能力，有扎实可靠技术平台，有成熟完整的销售和售前售后服务体系，甚至奇瑞还是中国的海外销量冠军，在海外渠道层面有相当丰富的经验。
但他们最缺的就是用户思维、产品定义能力、面向年轻人的设计和智能化能力。
而这些是苏峻和团队最长的长板。
作为后入局者，身披小米生态链成功的光环，手握不断被验证的爆品方法论之外，智米造车团队也汇聚了很多业界精英，在各自领域都有着深厚的资历。营销负责人崔卓佳曾成功推广过坦克300的新车上市；研发负责人马永东拥有上汽泛亚背景，之前是奥特能平台的工程开发负责人。
苏峻带着他们融入奇瑞，合作打造新能源品牌iCAR。带来的是整个产品理念的革新。
在他刚刚接触汽车行业的时候，中国的汽车产业里，是没有事实意义上的产品经理的。
以前所有人都盯着合资车，对标合资车。偶尔有某个国产的产品跑出来了，也会马上成为一个对标的标的物，于是所有家都有一台秦，所有家都有一台元，所有家都有一台宋。
但用亨利·福特的话说：如果最初我问消费者他们想要什么，他们应该会告诉我，想要一匹更快的马。
但消费者真的想要吗？
消费者只是想要更平稳、安全，且舒适的快速出行。
所以福特发明了汽车。
过去那些年中国车企们搞出了那么多调研公司，最后造出来的，往往也只是亨利·福特口中那匹“更快的马”而已。
中国汽车产业要想真正崛起，就必须得有更多人学会洞察用户真正想要的是什么。而中国车企想要生存和发展，也必须学会寻找到这样的人，并且革新自己的产品理念。
大约也是出于这样的目的，奇瑞在这次合作中，给出了出乎预料的权限与开放性。苏峻被任命为首席产品官，奇瑞几乎是将iCAR的产品战略完全交给了智米造车的团队去主导，按照小米和互联网的思路去编写iCAR的基因，如果授权到位，那就意味着奇瑞过去将近30年一直持续的跟随、优化的产品战略在iCAR品牌上将彻底颠覆。重新定义品类，重新定义产品，这是奇瑞过去一直努力但始终未能实现的突破。
在造车之前，苏峻就和奇瑞的董事长尹同跃有过交流。尹同跃和奇瑞新能源汽车的负责人章红玉都很认同苏峻与智米的理念。对于奇瑞来说，他们或许也正在通过iCAR正在发生的一切，努力突破着自身庞大体系的惯性，试图走向自我革新，重构自身的产品体系，也重新定义产品本身。
而他们共同的目标，就是别再做无数匹“更快的马”，而是做出“真正的车”。
于是有了今天的iCAR。
超级产品经理时代的到来
小米有雄厚的资金实力和资源调动能力，即便如此，亲身下场造车后依然面临巨大的风险与不确定性，业界至今仍在观望小米的交付能力。而苏峻则选择了一条更具有确定性的道路。他把智米和奇瑞的合作叫“最佳CP”，这是一场1+1>2的合作，iCAR V23就是这对CP的第一个孩子。
这是一款区别度肉眼可见的车。它的整体姿态很像典型的军车，双圆车灯让人一眼就能get到它在致敬吉普212，但丰富的细节和干净的线条，又把科技感和精致感拉了上来，对冲了传统军车姿态里的粗犷，让车辆呈现力量的方式变得更加大气优雅了。
这是很少有越野车款会注意到的方面，通常一辆车如果定位在越野上，自然就会对“精致”放低要求，但市场在这方面无疑是有需求的。在今天的年轻人看来，越野范儿代表的是一种态度，我们要帅，要潮，要酷，但你不能真在细节上不讲究，让我开着不舒服。
所以V23在车内空间和城市行驶的舒适性上花了很多心思。通过加长轴距，把四轮推向四角的方式，在4.3米的车长下，做出了不太像A级车的车内空间，体感甚至比坦克300要宽敞一些，实车的体量感超出预期值。
作为一款方盒子造型的SUV，营造“酷”感同时，V23也付出了风阻和能耗更高的代价，但苏峻对此并不担心：“选择这种车的人不会在乎能耗高一点，但一定会在乎续航，所以我们给了一块更大的电池。”
——苏峻依然对用户心理把握得十分精准，知道什么才是用户最核心的需求，所以在该加成本的地方绝不吝啬，对不算核心的功能则砍得毫不犹豫，把在智米被验证过的爆款逻辑完整地用在了造车上。
而做出取舍的地方，是这台车的高速性能。这台车没有两点几秒的零百加速，也不会把极速的标准设在260km/h的顶级水准，但却提供了不相当不错的扩展性，给足了车内车外的改装空间。
我在展示车里就看到了一排类似飞机操纵台一样的实体按键拓展口，观感像极了小米SU7技术发布会上备受好评的实体按键拓展配件。
苏峻没有透露V23究竟会用上什么样的车机系统解决方案，但他身上的小米基因和智米的米链智能化经验，让人很难不猜想，这台iCAR V23到底会不会成为除了SU7外，第一家用上MIUI并且能和小爱同学实现联动的外部车款。
小米和小米生态链，曾经确立过许多产品的行业“底限”，它们杀死了乱象丛生的山寨机，杀死了丑绝人寰的插线板，成为了技术科普的布道者，也将审美需求引入了智能硬件的领域。
苏峻今天依然在做这件事。
在介绍V23的那天，苏峻做了一个总结，他说这台车依然符合他在智米时对产品的想法：单款精品，海量长周期，高性价比，以及——和年轻人交个朋友。他说，我们就是要给年轻人做又酷又好玩还能买得起的车。
这原本是很多人期待小米汽车去做的事。
无怪乎我有同事在看完iCAR V23实车之后就和我调侃：没想到啊，小米正统在奇瑞。
苏峻曾经深度参与了小米的早期创业，他是个会跟你玩“CP梗”，聊MBTI的超级产品经理。熟知年轻人的心态和产品诉求，毫不掩饰作为一个产品经理的骄傲与自信。
从求学到任教，在工业设计的领域浸染了30年。今天的苏峻是超级产品经理，是成熟的创业者，是成功的企业家，但底色依然是工业设计赋予他的。
而当我问他：你当初为什么想要学习工业设计？
他说：我喜欢车。
是的，与很多造车新势力本质是由资本驱动不同，苏峻走向造车，始终都是梦想和热爱在驱动的。无论做家电还是做汽车，他都先是玩家，再是专家，最后才是创业家。苏峻的入局，或许意味着中国汽车产业正在加速进入“超级产品经理”的时代。
很多人都会从技术细节的角度，去分析中国汽车产业的崛起。但事实是：没有任何一个消费品的成功，是纯粹的技术的胜利。
苹果不是，特斯拉不是，智米也不是。
福特的成功是纯粹的技术胜利吗？
当然不是。
福特的成功在于他把下一代能够带着人类出行的产品，定义为了汽车的样子。事实上，所有消费品的成功，都是企业家对下一代产品的理解和定义能力的胜利。
苏峻是个外表温和，但内在力量巨大的创业者。如果回到十年前，告诉苏峻“咱们一起复制一个xxx吧”，那他绝不可能放下十四年的教学生涯，离开大学校园去创业。
而既然创业，他就要做别人还没有做好的事。
如果说，在智米成功时，苏峻的身前还站着小米。那么走向造车，主导iCAR的苏峻，就已经成为站在最前方的那个人。他本身就代表着这个互联网思维和造车大厂底蕴的新势力品牌的审美与产品Taste。
在日本，工业设计被译为“产业设计”。它的本质是重组知识结构、产业链以及创新产业机制，形成最优解决方案，最终推动产业的进步。
苏峻与iCAR正在为此付出全部的努力，努力让我们更加愿意相信，美好的事情即将发生。
